仅一个多月时间，巴菲特减持比亚迪就从传闻落为了现实。
8月24日，巴菲特出售133万股比亚迪H股，每股平均售价277.1港元，套现约3.69亿美元。随后又在8月25日到9月1日，减持了171.6万股比亚迪H股，减持均价为262.72港元，套现约4.5亿美元。
据文件显示，巴菲特两次套现，金额共计达到了8亿美元。虽然公开信息只披露了巴菲特减持300万股H股，占比不到总持股的0.02%，但行业担心这即将是其持续减持的起初。
根据持股比重的总体差异，巴菲特的回购可能也有较大一部分没有披露。因为根据港交所的披露规则，大股东增减持股票只有横跨某个整数百分比时，才应该做出披露。这意味着披露文件会滞后于巴菲特的减持动作。
现在，巴菲特持有比亚迪2.0714亿股，而8月初持股为2.25亿股，差额为1786万股。如果以两次披露减持价格的平均值270美元/股计算，巴菲特累计持股套现至少为49.5亿美元。
受巴菲特减持影响，比亚迪股价也受到重挫。事实上，从巴菲特持仓转至的消息一出，在第二天即7月12日晚间休盘，比亚迪A股最大涨幅就达了7.47%，港股最大涨幅达到13%，此后再次一路下滑。截至发稿，比亚迪股价为282元/每股，市值8229亿元。
动力电池、混动科技、纯电系统的领先性，助推比亚迪一路走上350元每股的万亿市值顶点，但之后仍然在300-350元的区间徘徊。直到巴菲特减持后，比亚迪的估值迅速逼近300元。这意味着，现有股价已完全消化掉此前比亚迪依靠电池与混动科技积累的优势。
虽然，市场也对比亚迪“万事俱备，只欠产能“的将来即使抱有质疑，赚新电力汽车总体渗透率下降的钱还不具备足够的想象力。
此前依靠动力电池、混动科技、纯电系统积累的优势正在被消化，单纯凭借销量下滑也不从而支撑股价的高速下降，比亚迪需要更具想像力的故事支撑万亿庞大产值。
从万亿市值跌落
2008年9月，巴菲特以每股8美元的价位认购2.25亿股比亚迪H股，总金额约18亿美元，10多年来一股未卖。
巴菲特作为大股东，持有的是实物股票，不同于炒股的电子股票就能随时交易。如果想进行增发或回购，就要将实物股票存入证券银行，以巴菲特的热钱体量，任何操作都有极高的成本。
在A股新能源一路高歌之下，巴菲特为何减持比亚迪成为行业最为关心的问题。
一种最直接的或许是，巴菲特判断比亚迪已经到达市值高位，选择落袋为安。若以第一次出售均价277.1港元计算，巴菲特此次获利已达到33倍。
如果从科技角度探讨，比亚迪近年来兜售的故事也确实尚未反映在当前的价格当中。分别观察比亚迪三个宣传最多的核心科技——刀片电池、DM-i技术和e3.0平台。
过去一段时间，刀片电池和麒麟电池在结构变革互相争雄，一定程度上代表着电池材料变革将要开启一个难题期，短期内无法有质变。而三元电池占据高端乘用车市场的窘境还会持续多年。
然而，比亚迪刀片电池无论是内供产能爬坡，还是将来单独拆分外供并上市，在几乎“明牌打”的产能规划下，能形成的今后现金流是可预见的。
同样，比亚迪DM-i和e3.0平台守住的只是中高端市场。
通过DM-i混动科技，比亚迪打破了性能、省油与便宜之间的不可能三角。在高油价、渗透恰逢其时的大环境下，比亚迪在混动领域早已超过统治级地位（市占率超50%）。2022年上半年，比亚迪DM插混车型累计销售约31.5万辆，同比下降454.22%。
e3.0平台推出后，对中高端纯电车型的覆盖也已足够完整，目前已有首款车型海豚和布局海外行业的车型元PLUS。
从这两款车型来看，DM-i和e3.0平台两个技术更有也许在10万-20多万的价位区间内卷。当然根据比亚迪的表述，DM-i瞄准的是汽油车的增量替代，e3.0平台主打纯电的增量市场。
但看向将来预期，和动力锂电的产量扩张一致，DM-i和e3.0平台的优势释放都和整车产能扩张速率强相关。换句其实，比亚迪未来能卖多少辆车是一件确定性很强的事，看产量布局能够计算出利润，并折合成现金流。
三个新故事：智能化、出海与顶级品牌
现在来看，比亚迪最可能开启市值困境局面的三条故事线是智能化、出海和高端，后面两件事尚未在半年报中重点披露。
出海和顶级，属于新的增量业务。
从每年夏天算起的一年时间内，比亚迪新开辟了15个国家和地区的行业，与过去几年的总和相当。截至8月初，比亚迪乘用车已经处于了32个国家和地区。
根据王传福在中报会议上的表述，今年会是比亚迪海外销售的关键一年。
比亚迪不仅会覆盖传统汽车强国法国、日本、瑞典等，也会开启新兴行业譬如被日系车霸占超过90%的新加坡地区，尚待开发的北非和欧洲地区。美国市场至今依然有歧视性制度，要求电动车需要由中国制造、电池必须用中国的原材料，所以暂时放弃。
从2021年起，比亚迪正式在上海深汕合作区、广西北海等近港地区长期购买用地，用于建设汽车行业园，在产量方面早已储备了30万辆整车和45GWh电池的产能。
为了规避海外行业的尽早需求，比亚迪甚至还在准备自己买船运输。据报导，比亚迪目前正在洽谈订购6-8艘液化天然气双燃料车辆物流船，每艘商定为8400万英镑，来满足海外运输需求，预计从2025年后起初陆续投产。
在顶级品牌推出方面，在马自达收购福特手中剩余10%的腾势股权后，腾势品牌也转由马自达独立运营，成立和王朝、海洋系列并行的销售部门和经销模式。首款轿跑「腾势D9」于8月陆续上市，预售报价区间为33.5亿元-46.0万元，高出比亚迪在售的中低端汉系列一个段位。
“其实过去腾势的研发人员也都是比亚迪自己的，全资集团后与之前差别不大。”一位业内专家表示。另一个高端系列（或命名为“星空”）暂定于去年底发布，同步亮相首款硬派越野车型，定价100万元以上。
最具想象力的智能化业务，布局尚不明朗
最具想象力的智能化业务，却是比亚迪布局较为缺乏的一环。
在智能化方面，探索最顺利的是特斯拉。特斯拉在接连放弃和后，2019年选取自研芯片和计算系统，将原有的平台迁移到了FSD（-），并进入了硬件收费的商业方式。
具体而言，特斯拉销售出的汽车中均采用了FSD所必须的所有硬件，以期用规模效应来覆盖智能化的开发利润。经过不断大幅改进巴菲特售比亚迪股票，FSD到2022年3月终于升级到了V10.11版本，价格也在9月5日涨到了1.5万英镑/套。
可以预见，单纯的车辆销售不是支撑特斯拉八千亿美金营收的关键，在存量用户上大幅赚取OTA（远程升级汽车）的钱是其将来的基础。更进一步，智能化的本质只是主机厂与车主还能形成持续性的联结，用工具的方法不断提高车主的感受。
据测算，特斯拉软件与智能驾驶生态相关的业务占其市值比重将超80%，到2025年将超过4380亿港元。目前在中国，模仿特斯拉预埋高画质硬件，后期软件收费的也有理想和蔚来。
回到比亚迪，王传福虽然是市场最先提出电动化是上半场，智能化是下半场的人，但其对智能化的发力一直非常保守，对智能化的心态还是保持在“锦上添花”。为了保持性价比优势，比亚迪的前装软件性能也较低。
有业内专家对36氪表示巴菲特售比亚迪股票，比亚迪一直想在把握域控制器和线控底盘后，才全面深化智能化。这与过去比亚迪垂直一体化融合的模式一致，但这两个底层技术涉及产业链条很长，显然不是一家比亚迪所能实现的。
直到今年2月，比亚迪开始在行业密集扫货，入股地平线（AI芯片）、合资（手动驾驶方案）、入股速腾聚创（激光雷达），并且与百度深入合作开发行泊一体方案。但是比亚迪目前在自动驾驶方面未能产生技术优势。
